SRY MODELLEZŐ FÓRUMA http://users.atw.hu/sryforum/ |
|
FEJEZETEK A MODELLMOTOROK MAGYARORSZÁGI TÖRTÉNETÉBŐL! http://users.atw.hu/sryforum/viewtopic.php?f=21&t=964 |
Oldal: 1 / 5 |
Szerző: | sry [ 2009 júl. 07. - 12:24 ] |
Hozzászólás témája: | FEJEZETEK A MODELLMOTOROK MAGYARORSZÁGI TÖRTÉNETÉBŐL! |
(A Kiemelt téma SOMI Kollégának szeretném fenntartani, az ide kerülő egyéb hozzászólásokat az azonos című topicba átrakom, hogy ne bontsák meg, az igen értékes anyag egységét. Az egyéb hozzászólások ide fognak átkerülni: http://users.atw.hu/sryforum/viewtopic.php?t=925 A témában eddig született írásokat is átcsoportosítom (a szerző által kért sorrendiségben) ide. Ez úton is köszönetem fejezem ki a szerzőnek, hogy megsoztja velünk ezeket az információkat, adatokat. A 2.-7. hozzászólások SOMI kolléga írásai a hozzászólások előtt megjelenő szerző (SRY) téves, de sajnos a fórum adottságai miatt a rendezés során méltatlanul kerültem oda, ezért elnézést kérek! A 8. résztől helyreáll a rend és a hozzászólásokszerzőjeként a valódi szerzó szerepel. Tisztelettel: SRY mint Moderátor és a sorozat lenyűgözött olvasója) |
Szerző: | sry [ 2009 júl. 07. - 12:42 ] |
Hozzászólás témája: | |
A sorozat 5. részét szeretném kiegészíteni azzal, hogy a MICRON, DELMO- SUPER és a REA motorok fényképei Horváth István gyűjteményéből készültek. Somi |
Szerző: | Tamásbá [ 2009 júl. 31. - 7:49 ] |
Hozzászólás témája: | |
7. RÉSZ: Az olasz Super Tigre motorok megjelenése hazánkban, -1951-ben- 5 éven keresztül uralta a 2,5 cm3-es körrepülő sebességi kategóriát és számos rekord, valamint kiemelkedő eredmény fűződik e motorokhoz. A korabeli modellmotorok kialakításához képest, műszaki megoldásaiban jelentős fejlődést hozott. A motor tervezője és gyártója Jaures Garofali neve gyorsan népszerű lett. Első motorját a háború alatt tervezte és a 3,5 cm3-es szikragyújtású motor OSAM G-1 néven vált ismertté. Az OSAM név a vállalat kezdőbetűiből adódott, amelyet két társával alakított. Motorjainak jelzését -lökettérfogattól függetlenül- G-33-ig sorban számozta 1964-ig, amikor áttért az angolszász országokban alkalmazott köb-inchben megadott lökettérfogat század részére. ( Ez 2,5 cm3-es motoroknál 15, 5 cm3-nél 29, míg 10 cm3-nél kerekítve 60-nak adódik. ) 1943-ban a svájci Dino motort megismerve, G-14 jelzésű motorja már dízel változatban készült, majd később az izzógyertyás változatok is megszülettek. 1949-ben jelent meg az első 5 cm3-es motor Super Tigre G-19 néven, amely mind dízel, mind pedig izzógyertyás kivitelben készült. A viszonylag szerény Micromeccanica Saturno üzemben gyártott motorok közül az 1950-ben forgalomba hozott Super Tigre G-20 típus eredményezte tervezőjének a világhírt. A 2,5 cm3-es izzógyertyás, tengelyszívású motor, kezdetben homok, majd később kokilla öntvényű forgattyúházzal készült. Jellegzetes része volt a sarkosan kialakított téglalap keresztmetszetű kipufogó csonk. A csapágyházat négy csavar rögzítette a házöntvényhez, a forgattyús tengely egy golyóscsapágyban volt ágyazva. Az acél hengerperselyben alumínium dugattyú siklott, amelyen két dugattyúgyűrű biztosította a tömítést. A porlasztó csőhöz három különböző színű és méretű műanyag beömlő torkot lehetett csatlakoztatni, a sebességi, a szabadon repülő és a műrepülő alkalmazáshoz. 1952-ben megjelent a motor kifejezetten sebességi modellekhez készült változata Super Tigre G-20 S típusjelzéssel. A motor már két golyóscsapágyban ágyazott tengellyel készült. A forgattyúház átömlő csatornája és kiömlő csonkja lekerekített, hengerfeje bordázott, szívótorka nem műanyag, hanem alumínium. Az évek során állandó fejlesztésen ment keresztül. A gyűrűzött alumínium dugattyú mellett készült leppolt öntöttvas dugattyúval is. E típus 15 éven keresztül szerepelt eredményesen világversenyeken és több országban is számos rekord fűződik hozzá. Garofalival személyesen is találkozhattunk hazánkban, mert az 1964-ben Budaörsön rendezett világbajnokságra elkísérte az olasz csapatot. Eredményes pályafutása 2009 márciusában ért véget, amikor 89 éves korában elhunyt. G-20 motorral az első sebességi rekordot Krizsma Gyula állította fel 1951-ben Poznanban, 94.730 km/óra sebességgel. Ezt Budapesten még kétszer megjavította. Ezután Horváth Ernő négyszer szárnyalta túl a nemzeti rekordot és G-20 motorral 1953-ban Brnoban érte el a legnagyobb sebességet 165,138 km/óra eredménnyel. G-20-S motorral Beck Rezső szerepelt legjobban. Ötször javította meg a sebességi rekordot és 202 km/ óra volt e típussal a legjobb eredménye. A G-20 fotót James E. Dunkin, a G-20 S fotót pedig Horváth István gyűjteményéből vettem át. A G-20 motor három-nézeti rajzát 56 évvel ezelőtt készítettem. Somi Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us |
Szerző: | user_221 [ 2009 aug. 16. - 10:30 ] |
Hozzászólás témája: | |
8. RÉSZ: Alag motorok. Magyarországon a modellmotorok iparszerű sorozat gyártása Dunakeszi-Alagon kezdődött, a MÖHOSZ Repülőgép Javító üzemében 1955-ben. Ekkor már a Vella testvérek is gyártottak sorozatban modellmotorokat Csepelen, de az ő műhelyük kisipari szinten működött, Alagon pedig korszerű gépi berendezések is rendelkezésre álltak. Az üzem vezetésére felkérték Kun Lászlót, aki műegyetemi tanulmányait megszakítva kezdte el az Alag motorok tervezését és gyártását. Rövidesen csatlakozott hozzá Krizsma Gyula is. E két nagyszerű szakember, -akiknek a nevéhez akkor már a körrepülő és motoros kategóriákban számos kiemelkedő eredmény és rekord fűződött- olyan szellemi és gyakorlati bázist biztosított a gyártáshoz, amely gyorsan meghozta az eredményt. A dízel rendszerű motorok tervezéséhez a körkipufogós megoldást választották. Ma már nehéz meghatározni, hogy ki alkalmazta először ezt az előnyös konstrukciót. Emlékeim szerint a német Webra cég 1950-ben jelent meg ilyen rendszerű motorral. A sokcsatornás átömlő és bő kipufogó nyílások minimálisra csökkentették a gázcsere folyamat ellenállását és a korábbi megoldásokhoz képest jelentős teljesítmény növekedést eredményeztek. Először a 2,5 cm3 –es Alag X-3 készült el. Ez gyorsan népszerű lett modellezőink körében és a szabadon repülő modellek mellett, körrepülő és autós kategóriákban is alkalmazták. Egy éven belül elkészült az 1,5 cm3 -es Alag X-4, majd az 1 cm3 -es AlagX-5. Mindhárom motor tengelyszívású, azonos kidolgozású, több közös alkatrésszel. A szívótorokhoz és a zárófedélhez fröccsöntésű műanyagot is alkalmaztak. A pirosra eloxált hengerfej és légcsavartárcsa kedvező külsőt biztosított a motoroknak, amelyekből jelentős mennyiséget exportáltak, főleg Németországba. A németek elkészítették az X-3 kéthengeres soros változatát is, amelyet Alag Twin néven hoztak forgalomba. Ezt a Motor történelem fejezetben ismertettem. Az 1956-os forradalom után, Alagon megszűnt a motorgyártás. Kun László kivándorolt Amerikába. Ott fejezte be tanulmányait és jelentős karriert futott be az ipar egyéb területein, de tovább már motorgyártással nem foglalkozott. Az Alag motorok gyártása egy ideig tovább folytatódott a Precíziós Kft-ben Krizsma Gyula irányítása mellett. Ő fejlesztette ki az Alag motorok izzógyertyás változatait. Az 5 cm3 -es motor Alag Y-2 néven, a 2,5 cm3 -es változat Alag Y-3 néven került forgalomba. Az Alag Y-3 forgószelepes, golyóscsapágyban ágyazott tengelyű, izzógyertyás motor. E motorral Krizsma Gyula 1957-ben és 1958-ban két sebességi rekordot is felállított és KAV-5 típusjelzésű körrepülő modelljével 222 km/óra maximális sebességet ért el. Krizsma Gyula igazi konstruktőri karrierje ezután, a MOKI motorok területén teljesedett ki. Az Alag- X motorok fényképeit Horváth István és Gere József gyűjteményéből, az Alag Y-3 motor képét pedig James Dunkintól vettem át. Somi Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us |
Szerző: | user_221 [ 2009 szept. 08. - 10:50 ] |
Hozzászólás témája: | |
9. RÉSZ Vella motorok A Vella motorok történetéről a jelenlegi modellező generáció keveset tud, pedig a Vella testvéreknek -Géza és András- meghatározó szerepük volt a magyar motoros modellezés megalapozásában. Gere Józseftől olvashatunk erről legtöbbet a „100 éves Magyarországon a repülőmodellezés” c. könyvben. Amikor több mint fél évszázaddal ezelőtt először jártam a Vella testvérek műhelyében Csepelen, meglepődtem, hogy -még az akkori időszakban is- korszerűtlen gépeikkel-milyen színvonalas motorokat tudtak előállítani. Igaz, hogy az általuk készített szerszámok és készülékek rendkívül jók és ötleteik kifogyhatatlanok voltak, amelyek a gyártási idő rövidítését és a sorozatgyártás minőségét biztosították. Bár Velláék versenymotorok gyártásával is kísérleteztek, de főleg a hobby modellező vevőkört célozták meg, ahol a megbízható, olcsó motor, nagy darabszámban értékesíthető. A magyar kezdő modellezők szívesen alkalmazták motorjaikat, de a nagy darabszámot csak az export biztosíthatta. Gombócz István -mivel korábban külkereskedelmi vállalatnál dolgozott- sokat tett azért, hogy a motorok exportját segítse. Ezen túlmenően műszaki tanácsaival, a motorok bejáratásával és minősítésével is hozzájárult a testvérpár sikereihez. A legnagyobb darabszámban -10000 darab fölött- Németországba és Svédországba exportálták a motorokat. Az 1956-os forradalom után, a fiatalabb testvér Géza, családjával kalandos úton elhagyta az országot úgy, hogy Jugoszláviában éjszaka, a határhoz közeli tenger öblöt átúszva érték el Olaszországot. Ez lelassította, de nem állította meg a Vella motorok további exportját. A Vella motorok gyártása közel 40 évig folytatódott. Az egyszerű, többségében tengelyszívású, körkipufogós rendszerű dízelmotorok, nagyon sok változatban jelentek meg, amelyről a mellékelt Vella motor variációk kép ad tájékoztatást. A legismertebb és legnagyobb darabszámban gyártott motor, a VT-9 típus, a legkisebb Vella motor a mindössze 0,25 cm3-es VT-11 volt. Típusválasztékuk gyors bővítésére jó példa, a fogaskerék áttételes, vízhűtésű 1 cm3-es VT-12 kis hajómotor. A versenymotor kategóriában a 2,5 cm3-es izzógyertyás, forgószelepes VT-15, valamint az 5 cm3-es VT-7 motor a jellemző példa. Az utóbbi motor keresztöblítésű, forgószelepes és Dooling vonásokat mutat. A mellékelt képeket Horváth István és Gere József gyűjteményeiből közöltem. Somi Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us |
Szerző: | user_221 [ 2009 szept. 16. - 18:34 ] |
Hozzászólás témája: | |
10. RÉSZ Vella motorok 2. Az előző fejezet megjelenése után Gere József felhívta a figyelmemet a gyűjteményében lévő VT-10 típusú motorra. Ezt én közelebbről nem ismertem, de megoldásai olyan érdekesek, amelyek más motorokon nem láthatók. Ezért úgy gondolom, hogy közérdeklődésre tarthat számot. A VT-10 típusjelzésű 1,5 cm3-es, tengelyszívású dízelmotor kialakítása Velláék kreativitására jellemző. A konstrukciónál az olcsóbb sorozatgyártás elérése érdekében, az öntési költségek csökkentését, kevesebb alkatrészt és minimális megmunkálást tűztek ki célul. A forgattyúház alkatrészei precíziós acélöntvényből készültek. Elhagyták a hengerperselyt és az öntöttvas dugattyú siklófelületét, megmunkálással alakították ki. Feltételezhető, hogy az öntvények viaszkiolvasztásos korszerű precíziós öntéssel készültek, fürtösített elrendezéssel, amikor 10-20 öntvényt egyszerre öntenek, közös öntő csatornára csatlakoztatva. A kipufogó nyílások és az átömlő csatornák is, megmunkálás nélküliek, sima felülettel. A forgattyúház a felerősítő tartók síkjában -valószínűleg öntéstechnológiai okból-osztott és az alsó, valamint felsőrész megmunkálás után, szegecseléssel van összeerősítve. A csapágyház és a hátsó fedél, fejes csavarokkal vannak a forgattyúházhoz rögzítve. Természetesen a konstrukciónak vannak hátrányai is. Az öntött kipufogó nyílások, a henger tengelyére merőleges osztássík megmunkálása miatt, a vezérlésben szóródást okozhatnak, az összeerősítő fülek szintén e miatt egymástól elcsúszhatnak, az oldhatatlan szegecselés pedig gyártási szempontból kifogásolható. De hobby motornál ezek nem jelentenek elfogadhatatlan hátrányt. A fotókat Gere József készítette. Somi Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us |
Szerző: | user_221 [ 2009 szept. 29. - 9:09 ] |
Hozzászólás témája: | |
11. RÉSZ G-19 Fejezetünk 7. részében már beszámoltam az olasz Jaures Garofali által tervezett Super Tigre motorokról. Főleg a 2,5 cm3 -es motorokkal foglalkoztam, amelyekkel versenyzőink nagyszerű eredményeket értek el. Külön érdemes megemlékezni az 5 cm3 -es G-19 típusról is, mely tervezőjének és a korszaknak első kiemelkedő konstrukciója volt.. A motor metszeti rajzán látható, hogy a tervezésnél már eleve a dízel és izzógyertyás változat párhuzamos kialakítására gondoltak, minimális eltérő alkatrész mellett. A dízel változat G-19 A, míg az izzógyertyás G-19 B jelzéssel került forgalomba. Mindkét változatra jellemző a forgattyúházon kialakított két átömlő csatorna és a szögletes kipufogó csonkok. A ház hátsó rész telibe öntve, fedél nélkül készült. A csapágyház, amelyben a tengely két golyóscsapágyban fut, négy csavarral van a forgattyúházhoz rögzítve. A függőleges helyzetű szívócsonkban cserélhető a szűkítő torok. A könnyűfém dugattyúnál a tömítést dugattyúgyűrűk biztosítják. Hazánkban ekkor még nem készültek motorok gyűrűs kivitelben, mert a gyártás technológiája nem volt megoldva. 1952-ben az izzógyertyás kivitelű motorral, a sebességi kategóriában, Dr. Egerváry Géza 165 km/ óra sebességgel a fennálló nemzeti rekordot túlhaladó eredményt ért el. A motor fényképe Horváth István, a metszetrajz Prof. Hans Tegtmaier gyűjteményéből, a nézeti rajz pedig 1953-ban megjelent Repülőmodell motorok c. könyvemből való. somi Uploaded with ImageShack.us |
Oldal: 1 / 5 | Időzóna: UTC + 1 óra |
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group https://www.phpbb.com/ |